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spaghetriz
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Re: Auto - Moto

Message par spaghetriz » 15 févr. 2018, 15:56

Alors que le programme de présentation des nouvelles F1 2018 prévoyait que Williams soit la première, comme chaque année, à présenter sa nouvelle monoplace aujourd'hui, Haas, qui n'avait toujours pas avancé la moindre date de présentation a créé une véritable surprise hier en dévoilant sa dernière née, la VF-18.
C'est ainsi l'occasion d'avoir un visuel sur ce qu'on peut attendre de ces nouvelles monoplaces avec la réglementation 2018 qui interdit la présence des ailerons requin et T-Wing à l'arrière, puis intègre désormais un halo de sécurité obligeant à revoir l'intégralité de la répartition des masses sur le plan mécanique, vu que celui-ci engendre un poids supplémentaire proche des 15 kg, ainsi qu'une légère reconfiguration aérodynamique sachant que cela va causer des perturbations au niveau du flux d'air vu son emplacement.
Juste pour l'anecdote, des tests ont récemment prouvé que le halo est capable de supporter l'équivalent de la pression que génèrerait la projection d'un bus londonien.

Puisque des images sont souvent plus parlantes que de longs discours, je vais d'abord mettre une photo de la VF-17 qui officiait l'an dernier sur les circuits et en dessous une photo de la nouvelle VF-18, ceci offrira un meilleur visuel des évolutions effectuées.
VF-17
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VF-18
Image

Tout d'abord, l'évolution la plus notable, c'est le fait que la Haas, un peu à l'image de la Ferrari 2017 (pas étonnant vu leur partenariat technique étroit), est passée vers un empattement beaucoup plus court que sur sa devancière (distance entre roues avant et roues arrière) pour ainsi gagner en motricité même si cela peut avoir des handicap sur circuit rapide en raison d'une répartition de la charge aérodynamique moins régulière. Ceci à pour conséquence d'avoir mené à l'ajout d'un déflecteur sur la zone avant le triangle de suspension avant pour engendrer une meilleure direction du flux d'air et plus d'appuis sur le train avant.

Au niveau de l'aileron avant, les ingénieurs Haas se sont inspirés des techniques révolutionnaires développées par Red Bull consistant à détacher les ailettes centrales des pontons latéraux pour les rendre mobiles au point de légèrement s'aplanir en ligne droite pour générer moins d'appui et une plus grande vitesse de pointe, puis légèrement se redresser en phase de freinage pour créer plus d'appuis et une meilleur maniabilité de la monoplace. Ces 2 sections ne sont rattachées que par une agrafe dans la zone supérieure de l'aileron afin de rester conforme au règlement qui interdit la présence d'ailettes mobiles et jouer sur les zones d'ombre.
Sur la partie latérale externe de cet aileron avant, le déflecteur sur le ponton suit une ligne de fuite plus courbe et harmonieuse afin de détourner le flux d'air de l'axe de rotation des pneus, ceci limitant l'effet de vortex qui se crée par le contact du flux rotatif de la roue et du flux horizontal intense amené par l'aileron avant, ce qui est très perturbant pour le comportement aérodynamique d'une monoplace au point de représenter un dilemme majeur chez tous les ingénieurs.

Sachant que Ferrari fournit les triangles de suspension, on ne sera pas étonné de retrouver les mêmes que ceux qui équipaient la Ferrari 2017 élaborés sous formes d'ailettes aérodynamique permettant en plus de mieux guider le fux d'air vers les extracteurs d'air des pontons.

Ensuite, on peut constater qu'ils ont élargi les bargeboards (dérives latérales au niveau du fond plat devant les pontons) afin de mieux diriger le flux d'air vers la zone arrière de la monoplace, en passant dans la zone creusée sous les pontons, et engendrer plus d'appuis latéraux sur le fond plat afin de gagner en équilibre. Au passage, les déflecteurs encadrant les pontons ont été revus de manière à former une série de 3 ailettes superposées afin de réénergiser le flux tout en le guidant efficacement vers les sections postérieures.
D'ailleurs, c'est au niveau des pontons que l'on retrouve l'évolution la plus importante avec un design totalement copié sur ceux de la Renault 2017. En effet, avec un extracteur situé plus haut et plus étranglé pour rendre le flux plus intense et les perturbations moins grandes, puis une partie basse totalement creusée pour générer plus de flux sur le fond plat en direction des zones postérieures et une monoplace très affinée au niveau de son capot moteur à l'arrière pour créer une meilleur fluidité aérodynamique et moins de trainée (sans doute pour compenser les effets négatifs du halo), cette zone est très harmonieuse et assez semblable à ce qu'avait développé Bob Bell du côté de chez Renault l'an dernier.

Ainsi, en conclusion de ce long débrief qui, je l'espère, ne sera pas trop lourd à lire, les évolutions de cette Haas sont en grande partie dirigées par l'appuis technique qu'offre Ferrari en fournissant moteur, triangle de suspension et boite de vitesse, ainsi que quelques copiages assez pertinents inspirés par la vision de ce qu'a adopté la concurrence l'an dernier. Aucun génie, pas de quoi viser non plus le haut de la feuille des temps pour une si petite structure mais un package harmonieux et a priori efficient pour peu qu'ils soient tout aussi efficaces au niveau de la répartition des masses sur le plan mécanique à l'intérieur de ce châssis. C'est assurément la monoplace la plus accomplie depuis leurs débuts en F1 mais avec un duo de pilotes composé de Grosjean et Magnussen, difficile de nourrir de grandes ambitions...
Triste vanité, combien de fois en ton nom un esprit borné s'est paré de tous les fards, a eu la fatuité d'objecter une fausse clairvoyance et usé de toutes les perfidies pour asservir tout afin de flatter un ego frustré de sa vaine existence.

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Dieano
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Message par Dieano » 16 févr. 2018, 00:04

Je trouve cette démarche assez sage de la part d'une équipe américaine qui a peu d'expérience en F1, il ne feront pas d'étincelles mais ils ne brûleront pas les étapes, avec cet état d'esprit je pense que cette team peut rester quelques temps en F1 sans trop de soucis.
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spaghetriz
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Message par spaghetriz » 16 févr. 2018, 17:56

C'est hier soir à 20H qu'a été présentée la très attendue Williams FW41, première monoplace de la mythique écurie britannique intégralement conçue par le très respecté Paddy Lowe. Assurément, cette nouvelle monoplace est le point de départ d'une nouvelle ère marquée par le recrutement, l'an dernier, de Paddy Lowe en tant que Directeur Technique, débauché de Mercedes où il a élaboré les 4 dernières monoplaces de la marque toutes devenues championnes du monde, ainsi que Dirk De Beer en tant que chef-ingénieur aérodynamicien, débauché de Ferrari après avoir conçue la SF70H qui a impressionnée dans ce domaine lors du dernier championnat.

Comme pour la Haas, pour mieux révéler les mutation de cette monoplace, je vais d'abord afficher une photo de la FW40 officiant l'an dernier, suivie de 2 photos exposant la FW41 mettant en avant certaines spécificités:
FW40
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FW41
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Image

Comme vous pouvez le constater, elle n'a vraiment rien de commun avec la précédente monoplace. Un design agressif, des lignes aérodynamiques totalement revues et corrigées, quelques copiages industrielles pour reprendre toutes les recettes qui ont marchées l'an dernier au niveau de la concurrence, autant dire qu'un énorme travail a été accompli.

Tout d'abord, en de nombreux points, elle rappelle la SF70H, ce qui n'est pas forcément étonnant vu son succès en piste et la présence de Dirk De Beer.
Un empattement assez court pour plus de motricité et une meilleure exploitation des pneus; des pontons affinés avec des extracteurs d'air placés haut et très étranglés par un rebord d'attaque avancé et très saillant, pour à la fois dynamiser le flux dans cette zone et gagner en équilibre par une meilleure circulation du flux en appui sur le fond plat; des bras de direction sur le train avant travaillés en forme de déflecteurs et alignés dans l'axe du ponton pour parfaitement guider le flux vers ces derniers et une aile de mouette faisant l'intermédiaire entre ces éléments et l'extracteur du ponton, pour parfaitement guider le flux supérieur sur cette zone et dynamiser le flux inférieur sur le fond plat; puis enfin un capot arrière très affiné pour gagner en fluidité et réduire à son maximum le phénomène de trainée; voici autant de points repris de la SF70H.

Ensuite, sur d'autres éléments, elle est largement inspirée de la Mercedes de l'an dernier, influence de Paddy Lowe oblige.
En effet, il y a tout d'abord cet aileron avant très travaillé et surélevé par un enchevêtrement d'ailettes générant un vortex central en direction de la jupe, placée sous le capot, qui scinde le flux d'air en 2 sections latérales parfaitement fluides et équilibrées en direction des zones latérales du fond plat; puis ces dérives verticales permettant de détourner le flux d'air de l'axe de rotation du pneu pour alimenter les écopes de frein à l'intérieur de la roue en air de refroidissement; ou encore ces goulottes externes permettant de détourner le flux d'air à l'extérieur pour à la fois le détourner de l'axe de rotation de la roue et aspirer toutes les particules d'air s'accrochant au bord d'attaque et générant des imperfections aérodynamiques.
Au niveau du train arrière, elle a adopté les mêmes amortisseurs que sur la Mercedes particulièrement réputés pour apporter beaucoup de stabilité à la monoplace.

D'autre part, il y a les bargeboard sur les zones latérales du fond plat, peu élevés et très incurvés avec un angle de fuite vers l'extérieur pour créer un phénomène d'aspiration dynamisant un flux d'air parfaitement contrôlé sur le fond plat et aspirant la couche limite d'air s'accrochant à ces dérives. On peut aussi regarder avec attention le diffuseur arrière avec ce feuilletage apparaissant sur les zones latérales accolées au roues arrières, permettant à la fois d'aspirer tout le flux en provenance du fond plat afin de générer de l'appui, limiter la trainée aérodynamique et surtout éviter que ce flux génère des perturbation en entrant en contact avec l'axe de rotation des roues arrières.
Tous ces éléments sont repris de ce qu'a développé Red Bull en fin de saison l'an dernier pour gagner en équilibre.

Enfin, parce que cette monoplace n'est pas qu'un assemblage de copiages industriels, il y a ce halo de sécurité qui a été reculé vers le baquet par rapport à la Haas et affiné sur son ponton central, ce qui lui donne un angle d'incidence plus perpendiculaire permettant d'éviter que la section supérieure gène le flux aérodynamique se constituant sur la monoplace, par rapport à un modèle pourvu d'un ponton central plus incurvé comme sur la Haas.
Il y a aussi, sur l'arrière de cette monoplace, un coup de génie signé Paddy Lowe avec cet aileron en V inversé placé juste au bout de l'arrête du capot moteur devant le ponton central de l'aileron arrière, créant ainsi un effet aérodynamique compensant la disparition obligatoire du T-Wing. Ceci permet alors de compenser le fait que l'aileron arrière génèrera plus de trainée et d'appui en détournant et dynamisant le flux sur la section inférieure avec l'ajout de ce dispositif qui permet aussi d'aspirer toute la couche limite d'air s'accrochant au capot arrière de la monoplace.

Pour conclure, cette FW41 est certainement la meilleure réalisation de cette écurie depuis au moins 15 ans et on comprend mieux pourquoi Paddy Lowe a préféré totalement sacrifier la saison dernière en optimisant par la même occasion ce temps pour reconfigurer tout l'organigramme, toute la philosophie de l'ingénierie et surtout accumuler un budget plus conséquent pour cette année. Lors de la présentation, ce dernier a même annoncé que ce châssis n'est que la partie visible de l'énorme travail accompli dernièrement car sur le plan mécanique, il a veillé à alléger l'intégralité de la monoplace pour créer une meilleure répartition des masses et reconfigurer l'ensemble des pièces fabriquées par l'usine afin qu'elles offrent une meilleure optimisation de l'exploitation du moteur Mercedes qu'il connaît très bien...
Dommage qu'une si belle machine soit entre les mains d'un duo de pilote offrant si peu de certitudes en piste...


P.S: @Dieano
Je rejoins ton avis sur Haas et pour tout te dire, depuis leur arrivée en F1, c'est à mon sens leur première monoplace vraiment digne d'intérêt au niveau de son concept. On sent qu'ils ont enfin compris les rouages de ce sport où il faut savoir faire preuve d'intelligence et de patience.
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Message par spaghetriz » 20 févr. 2018, 00:14

Pour entamer cette semaine chargée au niveau des présentations des nouvelles monoplaces de la saison 2018, voici la très attendue Red Bull RB14 intégralement conçue par Newey (ce qui n'était plus le cas sur les 3 dernières monoplaces sortie en début de saison).

Tout d'abord, voici les photos comparatives:
RB13
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RB14
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L'an dernier, Red Bull avait manqué l'opportunité du changement de réglementation châssis avec une RB13 mal née payant sans doute le retrait partiel de Newey. D'ailleurs, c'est avec le retour de ce dernier, à partir du GP de Barcelone qui marquait un 1er tiers de championnat très décevant, que la RB13 n'a cessé de progresser au point de se révéler être le meilleur châssis du plateau en fin de saison.
Ainsi, pas étonnant de voir cette RB14 reprendre les points forts de la RB13 de fin de saison avec notamment l'aileron avant (que j'avais détaillé dans les premières pages du forum lors de sa sortie en cours de saison dernière) qui s'avère être particulièrement flexible au point de s'aplanir en ligne droite sous l'effet de la pression du flux pour gagner en vitesse de pointe par une limitation des appuis, et de se redresser en phase de freinage pour créer plus d'appuis. Il y a aussi ce nez en bec de canard qui apporte beaucoup plus de flux au S-Duct (conduit en S aspirant le flux d'air à l'entrée de la bouche d'air du nez et le faisant circuler à l'intérieur du capot avant pour ressortir sur le dessus afin de gagner en refroidissement au niveau des pièces mécaniques, et en équilibre des appuis avec une plus grande fluidité/répartition du flux).

Après, au rang des innovations, Red Bull a fait un choix assez risqué mais compréhensible: celui de rehausser le centre de gravité de la monoplace avec un triangle de direction à l'avant fixé très haut, ceci amenant ce capot avant à être extrêmement plongeant et courbé. Cela amène à un changement de philosophie avec une monoplace conçue sur la base d'un angle d'inclinaison bien moins plongeant que par le passé.
Généralement, un centre de gravité bas est recommandé car facilitant la direction du flux au niveau du fond plat au point d'offrir de meilleurs appuis et un meilleur équilibre. Toutefois, l'intérêt de la démarche semble clairement destiné à utiliser le halo de sécurité comme un élément aérodynamique afin de parfaitement l'intégrer au processus aérodynamique général de la monoplace en ne générant aucune contrainte.
Pour compenser l'effet de déséquilibre consécutif à un vortex mal maîtrisé sous la monoplace que pourrait engendrer ce centre de gravité haut, Red Bull a opté pour des bargebords très découpés se constituant par un alignement de déflecteurs verticaux dynamisant et guidant le flux d'air; c'est exactement ce qu'avait développé Mercedes avec succès l'an dernier pour compenser le manque de pression naturel du flux d'air qui peut s'opérer sur un châssis peu plongeant.

Ensuite, il va falloir s'y habituer car cela semble être la nouvelle mode 2018, les radiateurs au niveau des pontons sont totalement imités sur ceux que Ferrari avait innovés l'an dernier avec ce bord d'attaque très saillant et très étranglé, l'entrée d'air très reculée et placée très haute pour dynamiser le flux et offrir un gain général au niveau de l'équilibre de la monoplace. Néanmoins, Red Bull est allée encore plus loin en installant ce radiateur le plus haut possible, au-dessus de l'axe du triangle de direction afin de capter un flux d'air plus intense encore car évitant toute perturbation potentielle. Avec un étranglement aussi extrême de l'entrée d'air, reste à espérer que l'intensité de ce flux suffira à suffisamment alimenter le circuit de refroidissement car là, ils exploitent ce concept à l'extrême.
Au niveau du bas des pontons, ils auraient gagné à être plus creusés au niveau du bord d'attaque avec le fond plat pour favoriser la circulation vers les sections arrières afin d'optimiser l'équilibre sur cette zone.
Après, pour arriver à rendre le capot arrière aussi affiné, à tel point qu'on peut se demander comment ils ont réussi à placer tous les éléments d'un bloc propulseur aussi encombrant que le Renault (au niveau de ses conduits de refroidissement), qu'ils n'ont sans doute pas eu d'autre choix que de faire avec des pontons plus épatés pour gagner de la place pour certains éléments mécaniques internes.

Enfin, ce capot arrière est juste incroyablement affiné, à tel point qu'il va limiter tout phénomène de traînée aérodynamique et offrir de la vitesse de pointe en ligne droite pour compenser le retard de puissance que devrait accuser le moteur Renault cette année encore.

En conclusion, un concept très agressif, un soupçon aventureux, favorisant la vitesse au détriment de certains appuis. Si l'équilibre fonctionne efficacement sur cette monoplace, point où j'ai quelques doutes, avec un duo de pilote aussi talentueux et véloce que Ricciardo et Verstappen, ça peut laisser place à un sacré spectacle en piste pour aller challenger Ferrari et Mercedes.
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Re: Auto - Moto

Message par Grillz » 20 févr. 2018, 03:38

C'était pas censé être plus sommaire les présentations ? :bigrin:

Moi qui suit peu la f1, ( juste les résultats quoi :bigrin: ) j'adore te lire, une telle connaissance/analyse me fascine. :cote:

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Message par Dieano » 20 févr. 2018, 13:17

Intéressante cette prise de risque, ça pourrait effectivement faire très mal, la chasse aux flèches d'argent promet du spectacle.
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Message par spaghetriz » 21 févr. 2018, 01:55

Ce fut une journée assez intense avec 2 nouvelles monoplaces qui se présentaient au grand jour: Sauber désormais associé à Alfa-Romeo (en hommage à Shadow bien sûr :ph34r: ) et Renault. Dans l'immédiat, je ne vais que présenter la Renault RS18 pour laquelle, pour l'anecdote, le site Renault a choisi d'afficher de nombreuses caractéristiques techniques, pour les plus friands, comme: la puissance moteur, le poids de la monoplace, les alliages utilisés, etc...

Petit passage photo:
RS17
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RS18
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Tout d'abord, je tiens a saluer le travail de Renault qui a fait un choix intéressant en n'imitant aucun concept concurrent et préférant rester fidèle à la philosophie initiée en 2017 pour gommer tous les défauts de leur monoplace étape par étape. C'est avec cette même philosophie que la RS17 n'a cessé de progresser durant le championnat 2017, au point d'être sans doute la 4ème monoplace la plus performante en fin de saison et Beb Bell semble réellement croire en son projet avec cette RS18 qui est un perfectionnement de sa prédécesseur.
Exit les pontons calqués sur ceux de la Ferrari, pas d'aileron avant repris de l'exceptionnel concept Red Bull, pas de jupe sous le museau avant repris de la Mercedes; Renault veut être maître de son développement d'ensemble et se baser sur ce qu'elle découvre et maîtrise avec pour but de poursuivre leur ascension au sein de la hiérarchie.

Ainsi, d'un point de vu général, cette monoplace est pourvue: d'un empattement plus long pour gagner en équilibre par une répartition plus harmonieuse des masses, d'un angle général plongeant pour gagner en intensité du flux aérodynamique et d'une centre de gravité assez bas pour mieux maîtriser ce flux.

L'an dernier, la plus grosse faiblesse de la RS17 résidait dans sa suspension avant qui était trop raide, cela est désormais corrigé avec un triangle de suspension attaché plus haut sur le châssis pour créer une meilleure souplesse entre le mouvement conjugué des roues et de la garde au sol du châssis par un gain au niveau de l'angle d'attaque et au niveau de la flexibilité de ces amortisseurs.
Ensuite, elle était un soupçon lourde, ceci a été corrigé aussi en atteignant le poids minimum réglementaire avec 730 kg pilote inclus, ceci favorisant la vitesse de la monoplace.
Enfin, la puissance moteur était un talon d'Achille mais il demeurera sans doute, nettement moins fortement mais sachant que le bloc Renault ne peut développer que 950 CV alors que Mercedes en développait déjà 1000 en fin de saison dernière, c'est le seul point où il y a encore de quoi être perplexe. Néanmoins, au niveau du banc d'essai, le bloc Renault a pu atteindre 1001 CV, mais l'exploitation est pour le moment abaissé afin d'éviter tout éventuel problème de fiabilité.

Au niveau des points fort, il y avait avant tout leur fond plat introduit dès le GP de Silverstone et il faut dire qu'il a encore été amélioré pour être, à mon sens, le plus accompli de tout le plateau. En effet, ces sections latérales du fond plat, très avancées au devant les pontons au point de quasiment récolter directement le flux, provenant de la section neutre de l'aileron avant, juste sous les bras de direction, un gain notable au niveau de l'équilibre s'opère. Désormais, ces sections ont été perfectionnées en étant pourvues de bargeboards accolés côte à côte, canalisant ainsi plus efficacement le flux d'air avec des engorgements le dynamisant et des entailles rendant cette zone flexible au point d'adopter le meilleur angle d'attaque pour créer les meilleurs appuis en toutes circonstances (plus d'appuis en virage, moins en lignes droite).
Sous le ponton, le fond plat présente un creux pour créer un appui ainsi qu'une aspiration des molécules d'air s'accrochant au châssis fluidifiant tout le flux s'animant sur le fond plat.
D'ailleurs, il est intéressant de voir que les pontons sont très creusé dans leur zone inférieure pour favoriser la circulation de ce flux sur cette zone.

Enfin, dans les nouveautés, on peut remarquer que le capot arrière a été considérablement affiné pour réduire toujours plus la traînée aérodynamique, ce qui laisse au passage penser, compte-tenu de la RB14 présentée hier, que le bloc Renault a certainement revue l'ergonomie de son bloc moteur pour le rendre moins encombrant et ainsi offrir plus de liberté au châssis.

Dans l'ensemble c'est une monoplace peu agressive dans son design mais très fluide avec un aileron avant conventionnel mais efficace pour guider les flux en dehors du vortex des pneus et alimenter largement le fond plat, une simple dérive verticale présente sous le museau pour scinder le flux aéro sur les 2 zones latérales du fond plat, des radiateurs placé haut et réduits pour capter un flux d'air propre et intense car au-dessus de l'axe des bras de direction et des lignes arrière fluide s'achevant sur un diffuseur feuilleté centrale qui ne génèrera pas excessivement d'appuis sur cette zone. Si je devais la définir en 2 mots, je dirais qu'elle est: simple et harmonieuse.
Par contre, d'un point de vue esthétique, j'adore le noir sur les parties latérales mais je déteste le jaune pisseux :ph34r: du dessus.


@Grillz
Un grand merci à toi pour le compliment :coeur: , c'est un plaisir de partager cette passion avec vous et d'aider, dans la mesure de mes connaissances (je ne suis pas encore prêt pour reprendre le département aéro de Ferrari :bigrin: ), à rendre toute cette fascinante technologie plus accessible.

@Dieano
Petite info pour le fan de Ferrari qui est en toi, j'ai ouï dire que la livrée sera rouge très foncée (une livrée qui n'a plus été vue depuis les années 60' du côté de la Scuderia) et les bandes blanches seront désormais grises puisque Philipp Morris deviendra le nouveau sponsor en lieu et place de Santander (qui était lié à Ferrari sur une durée calquée sur le contrat initial d'Alonso avant que ce dernier ne le résilie). Réponse jeudi mais ça m'intrigue...

Edit: voici le lien vers la fiche technique fournie par Renault Sport: https://www.renaultsport.com/-formula-1-car-.html
Par la même occasion, en faisant un tour plus approfondi du site, on peut voir le moteur en photo et constater qu'en effet, les tubulures ont été considérablement réduites comme le laissait penser l'affinement du train arrière des Red Bull et Renault.
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Re: Auto - Moto

Message par Dieano » 22 févr. 2018, 14:31

Renault croit en son projet et ses idées, c'est plutôt chouette, rien que pour ça, j'espère qu'ils feront une bonne saison.
J'ai hâte de découvrir la nouvelle Ferrari :inlove:
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Re: Auto - Moto

Message par spaghetriz » 22 févr. 2018, 17:46

Grosse journée que celle d'aujourd'hui avec les 2 présentations les plus attendues de l'année, celles des 2 meilleures écuries de la saison 2017, à savoir: Mercedes et Ferrari.

Afin de ne pas ménager un trop long suspens, je vais commencer par la monoplace que nous attendions tous avec impatience ici: la SF71-H qui aura la lourde tâche de faire tomber une écurie Mercedes quadruple championne du monde en titre.

Petit tour sur les photos comparatives 2017 et 2018:
SF70-H
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SF71-H
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Pour rappel, la SF70-H avait étonné l'an dernier par un concept radical et très différent de ses concurrentes avec notamment des radiateurs révolutionnaires par leur étranglement dynamisant le flux, leur hauteur surplombant l'axe des bras de direction pour gagner en qualité de flux, leur positionnement très reculé avec un front d'attaque très saillant à l'origine d'un meilleur équilibre des flux. Ceci étant à la base d'une monoplace très équilibrée sur le plan aérodynamique.
En outre, elle se caractérisait aussi par un empattement court lui conférant une meilleure motricité (particulièrement bénéfique sur les virages lents et circuits sinueux), un angle d'attaque plongeant dynamisant le flux et favorisant les appuis sur le train avant, en plus de beaucoup d'appuis autant sur le train avant que sur le train arrière facilitant l'exploitation des pneumatiques dans cette configuration d'ensemble.
Les axes de progrès à cibler après cette saison 2017 prometteuse étaient les suivants: le couplage et la fiabilité du moteur face au bloc Mercedes, la fluidité aérodynamique sur les virages rapides et rebrancher le cerveau de Vettel :ph34r:

Hormis sur le dernier point qui ne dépend pas du châssis :bigrin:, cette SF71-H semble être une bonne réponse en reprenant très largement le concept de sa prédécesseur tout en y ajoutant quelques modifications.
La plus notable est le fait que cette SF71-H est désormais pourvue d'un empattement plus long, permettant ainsi une répartition plus harmonieuse des appuis et une meilleure fluidité en virages rapides tout en abaissant le niveau de traînée aérodynamique.
Ensuite, sous le museau avant, on peut constater le positionnement d'un enchevêtrement de dérives entourant d'abord le nez et constituant une ligne de fuite incurvée pour scinder le flux et le dynamiser. S'en suivent de nouvelles dérives similaires mais plus volumineuses suivant cet axe sous les bras de direction pour constituer une sorte de tunnel alimentant très massivement le fond plat par un flux énergisé et stable générant des appuis à la fois sur le trains avant (pour convenir au style de pilotage de ses pilotes) et sur l'ensemble du fond plat.
Les bras de suspension laissent entrevoir un gain de souplesse vu leur configuration s'approchant du modèle Mercedes.
Les bargebords ont été retravaillés avec moins d'éléments volumineux mais en plus grand nombre avec des échancrures et resserrements successifs guidant mieux le flux autours des pontons, le réénergisant plus et rendant le fond plat plus souple dans ses angles d'attaque.
Les radiateurs conservent la même philosophie mais s'avèrent encore moins larges mais divisé en 2 sections principales très étranglées pour compenser par le dynamisme du flux, en plus d'1 section ouverte sur le dessus du ponton. En compensation, car il faut aussi veiller à l'alimentation du moteur en volume d'air et pas uniquement en énergie du flux, la boite à air centrale au-dessus du cockpit a été élargie.
Le halo de sécurité est assez oblique dans son positionnement et un soupçon caréné pour faciliter l'écoulement du flux même si, de l'aveu même des ingénieurs Ferrari, il pose un véritable problème de ce point de vu.
Enfin, on peut constater qu'il y a eu un énorme travail effectué sur le moteur pour rendre ses éléments plus compact car elle s'est affinée du train arrière pour limiter la trainée aérodynamique. De plus, sur cette zone, on peut s'apercevoir que Ferrari a imité Williams pour le concept de T-Wing courbé et abaissé juste en dessous de l'axe de l'aileron arrière pour gagner en stabilité et fluidité tout en pouvant se permettre de supprimer le monkey-seat qui créait beaucoup d'appuis mais aussi une certaine traînée aérodynamique.

Ceci sera t'il suffisant pour vaincre les redoutable W09 de Mercedes que je présenterai plus tard, je l'ignore mais une chose est sûre, niveau châssis, Ferrari a su conserver les points forts de la SF70-H tout en améliorant la plupart de ses points faibles. De plus, Binotto annonce avoir largement développé le moteur tant en puissance qu'en fiabilité.

Qu'en pensez-vous?
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Re: Auto - Moto

Message par spaghetriz » 22 févr. 2018, 19:24

Désormais, place à la Mercedes W09 EQ, première monoplace non configurée par Paddy Lowe contrairement aux 4 dernières qui ont toutes finies championne du monde. La pression est lourde sur les épaules de James Alisson qui a pour mission de poursuivre cette domination sans partage pour une 5ème saison consécutive avec une concurrence de plus en plus affutée.

Tout d'abord, petit point photo:
W08
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W09
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Image

Pour mémoire, la W08, régulièrement qualifiée de "Diva" par Toto Wolff, était une monoplace unique dans sa philosophie avec :
- son empattement très long la rendant très véloce et parfaitement équilibrée sur les virages rapides;
- son angle général neutre entre l'avant et l'arrière lui conférant beaucoup de stabilité dans les zones de pleine charge aérodynamique;
- son moteur parfaitement couplé, souple, puissant et fiable;
- ou encore par la souplesse générale de cette monoplace avec des triangles de suspension offrant des angles très variés, ses amortisseurs hydrauliques générant une garde au sol plus harmonieuse ou encore sa qualité d'appuis face aux forces latérales qui se dresse dans les changements directionnels grâce au dessin unique des déflecteurs latéraux.
Toutefois, face à une Ferrari à son aise sur tout type de piste notamment grâce à une meilleure exploitation des pneumatiques, qui seront encore moins résistant cette année pour info, elle était très difficile à régler en raison d'un comportement capricieux dans ses appuis en fonction des circonstances (qui a défavorisé un Bottas bien moins apte à adapter son pilotage en toute circonstance par rapport à un Hamilton au sommet de son art) et peinait sur circuits lents au niveau de la mise en température des pneumatiques avec un train arrière générant trop d'appuis à basse pression aérodynamique par rapport au train avant; ceci ayant mené Wolff à régulièrement qualifier sa W08 de "Diva".

Devant ce constat mais avec une monoplace qui a tout raflé sur son passage, difficile de se lancer dans une grande révolution et je pense que l'adage: "on ne change pas une équipe qui gagne", a prévalu dans le chef de James Alisson pour créer cette W09 qui n'est qui ressemble fort à la W08.
Néanmoins, on peut dire qu'un énorme et impressionnant travail a été accompli lorsqu'on analyse les détails de cette W09 qui prouve que cette écurie a vraiment l'art de toujours pousser plus loin le perfectionnisme.
Tout d'abord, il s'agit sans doute de la monoplace la plus compacte du plateau; elle est moins large, moins longue, affinée dans tous ses éléments et par conséquent beaucoup plus légère (largement de quoi compenser le poids du halo de sécurité puis rendre la monoplace plus rapide et plus souple encore dans son comportement).
Ensuite, on peut s'apercevoir que pour corriger ses problèmes d'exploitation pneumatique et afin de gagner en motricité sur circuit lent et à basse pression niveau flux aérodynamique, l'empattement a été raccourci et le train arrière légèrement surélevé pour lui donner un angle un soupçon plus plongeant.

Au niveau des correctifs apportés:
- le capot avant a été légèrement affiné pour augmenter le flux d'air en direction du fond plat et des pontons,
- les radiateurs ont été rétrécies et légèrement rehaussés pour gagner en qualité de flux et d'équilibre, sans pour autant imiter le design Ferrari car leur objectif est que le flux épouse parfaitement les courbes de cette monoplace très harmonieuse,
- le train arrière où loge le moteur est sans doute le plus affiné du plateau, à tel point qu'il me tarde de voir l'ergonomie de leur nouveau moteur pour repousser les limites à ce point en terme d'encombrement.
Pour le reste, on retrouve absolument toutes les grandes forces de la W08 avec:
- sa jupe aérodynamique sous le museau servant d'aubes directrices guidant parfaitement le flux en direction des zones latérales du fond plat tout en générant un équilibre parfait sur le train avant,
- ses bargebords très découpés alignant des dérives verticales en éventail guidant et énergisant le flux tout en optimisant les angles d'attaques dans les changements directionnels par une légère flexibilité latéral,
- son déflecteur feuilleté générant un parfait équilibre du train arrière.

Pour ce qui est du halo, comme pour beaucoup de monoplaces, c'est un véritable talon d'Achille pour l'harmonie aérodynamique de la monoplace, sans parler de l'horreur esthétique du dispositif. Ce n'est pas le plus réussi du plateau à mon sens mais il a le mérite d'être pourvu d'un pilier central fin et d'une entaille en dessous aspirant et guidant le flux vers le capot arrière de la monoplace.

Reste maintenant à plus en savoir sur les évolutions mécaniques internes et son moteur mais assurément, Mercedes sera difficile à battre avec une W09 qui a tout d'une Diva parfaitement domptée.

P.S: sorry, je n'ai pas eu le temps de présenter la Sauber dernièrement mais je le ferai demain ou après-demain selon mon emploi du temps (j'ai privilégié les écuries de pointe avant tout).
Triste vanité, combien de fois en ton nom un esprit borné s'est paré de tous les fards, a eu la fatuité d'objecter une fausse clairvoyance et usé de toutes les perfidies pour asservir tout afin de flatter un ego frustré de sa vaine existence.

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Message par KPS » 22 févr. 2018, 20:33

Vraie question: il sert à quoi ce halo exactement?

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Re: Auto - Moto

Message par Dieano » 23 févr. 2018, 00:17

J'espère que ce fichu halo ne va pas gâcher la fête, Ferrari semble mettre les bouchées doubles pour rivaliser avec Mercedes et les flèches d'argent ne se reposent pas sur leurs lauriers (en même temps, en changeant de concepteur c'est logique) la lutte pour les titres devrait être très belle avec un Hamilton sur le toit du monde et un Vettel revanchard, j'ai hâte que ça commence.
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Message par spaghetriz » 23 févr. 2018, 16:18

KPS a écrit :
22 févr. 2018, 20:33
Vraie question: il sert à quoi ce halo exactement?
C'est d'ailleurs une très bonne question car on est au beau milieu d'un vrai jeu de dupe.

Officiellement, le halo de sécurité est un dispositif qui sauvera des vies sur les cas suivants:
- un pneu qui se décroche et percute le casque du pilote comme c'est arrivé à Henri Surtees en F2 en 2009,
- l'encastrement d'une monoplace sous une grue comme pour Bianchi en 2014.
Sachant que cet arceau peut supporter des pressions absolument incroyables, il ne fait aucun doute que dans ces 2 cas, des vies auraient été sauvées.
Toutefois, dans le cas de Massa sur le GP de Hongrie 2009 où un ressort de la monoplace de Baricchello est allé percuter son casque, ce qui a failli lui couter la vie, ce dispositif aura sans doute été parfaitement inutile vu les ouvertures qu'il y a. De plus, en cas d'incendie, le pilote peut s'extraire bien moins rapidement qu'avant de sa monoplace, sans compter la gène que ça cause niveau visibilité lors du pilotage. Tout ceci démontre donc que le danger est inhérent à ce sport et qu'il ne faudrait pas le dénaturer par des dispositifs posant autant de problèmes qu'il en solutionne (surtout que pour les 2 premiers cas, il existe des solutions autres ne dénaturant pas les monoplaces et la course automobile).

Officieusement, la raison est uniquement politique car après le cas Bianchi, en cas de nouvel accident de la sorte, si aucun dispositif marquant les esprits n'avait été adopté au préalable pour donner l'illusion d'avoir amélioré la sécurité sur de tels cas de contingence, la FIA se serait littéralement faite détruire sur toute procédure éventuelle menée par les familles de victimes et le but est de se prémunir de cela. Pourtant, la FIA sait pertinemment que cette solution est négative mais ils attendent simplement que le retrait de ce dispositif soit unanimement demandé pour être couverts juridiquement.
Sachant que toutes les écuries s'en plaignent tout comme la plupart des pilotes aussi, sans compter que les fans exècrent au plus haut point cette verrue, je suis persuadé que cette mascarade ne durera pas plus d'une saison. A ce sujet, Wolff, chez Mercedes, a déclaré que si on lui confie une tronçonneuse, il solutionnera rapidement la question du halo :bigrin:

Personnellement, je suis radicalement contre ce dispositif à la fois inesthétique et philosophiquement contre-nature, surtout que j'estime que:
- le fait que les roues soient fixées par des cordons de sécurité pour ne pas se désunir de la monoplace en cas d'accident permettent déjà d'éviter des accidents comme celui de Surtees,
- apposer des jupes en guise de parechoc sur les grues, pour s'assurer qu'aucune monoplace ne puisse s'encastrer sous elles, cela suffirait à se prémunir de tout nouvel accident type Bianchi.
---------

Sinon, bonne nouvelle pour l'intérêt de la nouvelle saison sur le plan sportif, la FIA vient de voter un décret obligeant les écuries d'usines à fournir à toutes les écuries clientes des moteurs d'usine avec les logiciels d'usine permettant désormais de gommer les écarts de performance constatés entre les moteurs équipant les écuries d'usine et ceux des écuries clientes. Par exemple, Williams, qui vient de sortir sa meilleure monoplace depuis plus d'une décennie, va certainement pouvoir encore relever ses ambitions avec la perspective d'être propulsée par un moteur Mercedes d'usine (problème, tout ce matériel sera entre les mains de Stroll et Sirotkin :bigrin:).

P.S: je vais essayer de vous présenter la nouvelle McLaren plus tard aujourd'hui.
Triste vanité, combien de fois en ton nom un esprit borné s'est paré de tous les fards, a eu la fatuité d'objecter une fausse clairvoyance et usé de toutes les perfidies pour asservir tout afin de flatter un ego frustré de sa vaine existence.

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Re: Auto - Moto

Message par spaghetriz » 23 févr. 2018, 20:01

Toute parée d'un coloris assimilable à une mandarine mal digérée, la nouvelle MCL33 a fait sa première apparition publique :bigrin:
Après un mariage cataclysmique avec Honda sur ces 3 dernières saisons, le couple n'aura pas résisté à l'épreuve de résultats absolument ridicules courses après courses, au point même où McLaren, ce monument en péril servant d'urinoir à Alonso, a choisi de divorcer de son impuissant partenaire pour s'offrir au premier venu: le motoriste Renault, qui connaît lui-même quelques crises de couple avec Red Bull qui tapine à tout va en vue d'un divorce annoncé.
Actuellement en pleine noce avec son nouveau partenaire, duquel elle attend monts et merveilles, McLaren étrenne ce nouveau mariage avec cette MCL33 et l'ambition annoncée d'atteindre le top 3.

Passons aux photos des 2 couples:
MCL32
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MCL33
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En résumé, la MCL33 est très semblable à la MCL32 qui, après un comportement digne d'un fer à repasser sur le plan aérodynamique en début de saison 2017, avait réussi à se reprendre à force d'évolutions successives, au point même de s'avérer assez performante en fin de saison, même si, contrairement à ce qu'essaierait de faire croire McLaren, les progrès du moteur Honda à cette période avec l'aide des ingénieurs de la société Ilmor n'y étaient pas étrangers...

Le fait de devoir loger un moteur Renault au concept totalement différent avec un turbocompresseur logé à l'arrière du bloc (comme Ferrari), par rapport à un bloc Honda logeant son turbocompresseur à l'avant (comme Mercedes), cela a du largement mobiliser les ingénieries McLaren sur le plan mécanique pour légèrement modifier le châssis en conséquence.
Voici ce qui explique en grande partie la raison l'allongement de son train arrière et le fait que ce soit la seule écurie qui n'ait pas réussie à réuire le volume de cette zone là où à peu près tous les concurrents se sont rapprochés à plus ou moins forte raison du taille 0 limitant à l'extrême la trainée aérodynamique.

Au niveau des correctifs à répertorier, on retrouve:
- un aileron avant un peu plus simple et harmonieux pour constituer un vortex central alimentant le fond plat et la série d'ouïes encadrant le nez , afin de guider et énergiser le flux s'avère plus harmonieuse pour créer un meilleur équilibre,
- les pontons ont été épurés avec moins de bargebords mais constitués désormais en séries d'ailettes verticales énergisant plus le flux vers l'arrière de la monoplace,
- le fond plat qui est pour sa part totalement admirable (c'est bien là que le plus gros travail a été accompli), avec de nombreuses entailles autant sur le front d'attaque que sur les zones latérales afin de rendre l'ensemble plus flexible, au point qu'il adopte l'angle d'inclinaison idéal dans tous les changements directionnels par de meilleurs appuis et facilite la vitesse en ligne droite en fluidifiant la circulation du flux sous la monoplace,
- ensuite, il y a le bras de suspension arrière qui a été reculé pour les besoins du châssis et semble avoir gagné en souplesse,
- enfin, au niveau de cette monoplace étonnamment épurée, surtout à l'arrière, on peut noter cette série d'entailles, à la fois courbées et très découpées, qui sont une manière assez ingénieuse d'aspirer le vortex constituer par la rotation de la roue arrière et réduire à néant les perturbations aérodynamiques que cela cause. De plus, cela permet aussi de totalement fluidifier le flux aérodynamique au niveau du train arrière pour compenser le phénomène de traînée de ce capot un soupçon plus volumineux que la moyenne.

En résumé, le moteur Renault sera assurément plus performant que le moteur Honda de l'an dernier, leur châssis était plutôt efficace et il demeure le même avec quelques améliorations, donc tout porte à croire que les résultats s'amélioreront, mais le top 3, objectif affiché, me semble totalement inatteignable malgré une excellente pair de pilotes car, à tous les étages, la concurrence a vraiment mis la barre assez haute cette année au niveau des développements.
Reste à savoir si ce nouveau mariage n'annoncera pas l'enterrement définitif des ambitions de McLaren? :bigrin:
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Re: Auto - Moto

Message par Dieano » 23 févr. 2018, 20:57

Cette couleur...
J'aime bien ce nivellement par le haut, que l'écart entre les top Team et les autres s'amenuise, ça n'empêchera pas les remontées de fond de grille pour abus de jeton mais ça va dans le bon sens.
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Re: Auto - Moto

Message par KPS » 24 févr. 2018, 10:01

spaghetriz a écrit :
23 févr. 2018, 16:18
C'est d'ailleurs une très bonne question car on est au beau milieu d'un vrai jeu de dupe.

Officiellement, le halo de sécurité est un dispositif qui sauvera des vies sur les cas suivants:
- un pneu qui se décroche et percute le casque du pilote comme c'est arrivé à Henri Surtees en F2 en 2009,
- l'encastrement d'une monoplace sous une grue comme pour Bianchi en 2014.
Sachant que cet arceau peut supporter des pressions absolument incroyables, il ne fait aucun doute que dans ces 2 cas, des vies auraient été sauvées.
Toutefois, dans le cas de Massa sur le GP de Hongrie 2009 où un ressort de la monoplace de Baricchello est allé percuter son casque, ce qui a failli lui couter la vie, ce dispositif aura sans doute été parfaitement inutile vu les ouvertures qu'il y a. De plus, en cas d'incendie, le pilote peut s'extraire bien moins rapidement qu'avant de sa monoplace, sans compter la gène que ça cause niveau visibilité lors du pilotage. Tout ceci démontre donc que le danger est inhérent à ce sport et qu'il ne faudrait pas le dénaturer par des dispositifs posant autant de problèmes qu'il en solutionne (surtout que pour les 2 premiers cas, il existe des solutions autres ne dénaturant pas les monoplaces et la course automobile).

Officieusement, la raison est uniquement politique car après le cas Bianchi, en cas de nouvel accident de la sorte, si aucun dispositif marquant les esprits n'avait été adopté au préalable pour donner l'illusion d'avoir amélioré la sécurité sur de tels cas de contingence, la FIA se serait littéralement faite détruire sur toute procédure éventuelle menée par les familles de victimes et le but est de se prémunir de cela. Pourtant, la FIA sait pertinemment que cette solution est négative mais ils attendent simplement que le retrait de ce dispositif soit unanimement demandé pour être couverts juridiquement.
Sachant que toutes les écuries s'en plaignent tout comme la plupart des pilotes aussi, sans compter que les fans exècrent au plus haut point cette verrue, je suis persuadé que cette mascarade ne durera pas plus d'une saison. A ce sujet, Wolff, chez Mercedes, a déclaré que si on lui confie une tronçonneuse, il solutionnera rapidement la question du halo :bigrin:

Personnellement, je suis radicalement contre ce dispositif à la fois inesthétique et philosophiquement contre-nature, surtout que j'estime que:
- le fait que les roues soient fixées par des cordons de sécurité pour ne pas se désunir de la monoplace en cas d'accident permettent déjà d'éviter des accidents comme celui de Surtees,
- apposer des jupes en guise de parechoc sur les grues, pour s'assurer qu'aucune monoplace ne puisse s'encastrer sous elles, cela suffirait à se prémunir de tout nouvel accident type Bianchi.
Alors pour le cas du pneu je suis convaincu par l'utilité de ce système, mais par contre permets moi d'en douter dans le cas où accident similaire à Jules Bianchi surviendrait. Penses-tu vraiment que cela résisterait à la vitesse et la violence du choc? Je te crois parce que tu me le dis, mais personnellement, si j'étais pilote je n'aurais quand même pas confiance.

Mais ce que je ne comprends pas du tout, c'est la visibilité. On renforce l'aspect sécurité d'un côté pour le déforcer d'un autre côté, je ne comprends pas trop.

Après je suis d'accord avec les autres raisons que tu avances. Mais cela fait bizarre de voir une F1 avec ça. Je trouve que ce n'est plus vraiment de la F1 (j'exagère un peu quand je dis ça). Pour moi c'est comme si on mettait 4 roues à une moto, ça perd vraiment beaucoup de sens.

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Message par spaghetriz » 24 févr. 2018, 17:11

Avec toutes mes excuses pour le retard pris, je vais passer à la présentation de la Sauber qui a été dévoilée mardi.

Après des années de déclin ponctuées par des mauvais résultats sportifs, des problèmes juridiques, une situation financière proche de la banqueroute et un rachat pour faire table rase du passé; Sauber entame sa mue avec pour point d'orgue ce partenariat avec Alfa-Romeo lui conférant un statut assimilable à celui d'équipe Ferrari bis par un large soutien technique.
Ce partenariat est un véritable échange de bons procédés car d'une côté, Sauber n'a absolument pas les moyens financiers de développer seule une monoplace compétitive tout en se payant un moteur client compétitif, et de l'autre, Marchionne souhaitait à la fois relancer la marque Alfa-Romeo, dont les résultats financiers en font un parent pauvre du groupe Fiat, et profiter de ce partenariat pour que Ferrari puisse enfin avoir une écurie à sa disposition pour idéalement lancer ses jeunes pilotes en F1 à l'instar de Toro Rosso avec Red Bull. Ainsi, c'est dans une Sauber ayant pu mobiliser toutes ses ressources dans le seul développement de sa monoplace, après s'être vu offrir par Ferrari: un moteur 2018, les triangles de suspension et la boite de vitesse, que le très prometteur Charles Leclerc fera ses débuts en F1, lui qui a survolé le dernier championnat F2, avec en point de mire le baquet de Kimi Raikkonen à moyen terme.
L'atout de Charles Leclerc se trouvera dans la présence du français Frédéric Vasseur en tant que Team Manager de cette écurie sachant qu'il est particulièrement doué dans le management des jeunes pilotes pour les faire progresser vers le plus haut niveau après avoir longtemps managé en GP2 (Vandoorne en est d'ailleurs la preuve).

Passage au point photo:
C36
Image
C37
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Tout d'abord, à première vue, on peut constater qu'elle est totalement révolutionnaire et bien plus aboutie que sa prédécesseur, ceci montrant clairement que Sauber se donne les moyens pour ne plus être la chicane mobile du plateau finissant chaque saison à la dernière place du championnat.

Nouveau moteur Ferrari oblige, on peut remarquer que cette C37 est pourvu d'un empattement plus long.
Ensuite, elle revêt d'une multitude de développements, à savoir:
- il y a tout d'abord ce nez qui est renfermé sur le dessous pour former 2 narines à l'instar de la Force India ces dernières années. Cela permet à la fois de mieux alimenter le S-Duct par un flux d'air plus dynamique aspirant sur son passage toute la couche limite s'accrochant au châssis, puis d'énergiser le flux passant sous le nez et alimentant le fond plat pour compenser le centre de gravité bas de cette monoplace qui aurait pu obstruer le passage du flux d'air;
- le triangle de suspension avant a été relevé pour gagner en souplesse, à l'instar de ce qu'a développé Mercedes depuis l'an dernier, tout en étant en plus pourvu d'un déflecteur détournant le vortex créer par la rotation du pneu pour éviter de perturber le flux se dirigeant vers les pontons;
- sous le museau se trouve une aube directrice similaire à ce que Ferrari a développé pour scinder le flux vers les 2 zones latérales du fond plat;
- les pontons ont considérablement été rétrécis avec un radiateur vertical situé dans la zone suivant l'axe des bras de direction pour la partie inférieure et une autre ouverture très étranglée au dessus de cet axe pour capter un flux très énergique favorisant l'équilibre de la monoplace;
- empattement long oblige, on retrouve des bargeboards très découpés et enchevêtrés pour dynamiser le flux d'air se dirigeant le long du fond plat vers les zones postérieures;
- ensuite, à l'arrière, la sortie d'échappement, plutôt étranglée, repose sur une appendice très allongée permettant de soulever les gaz d'échappement sous la zone de l'aileron arrière et ainsi gagner en appuis aérodynamique sur cette zone;
- enfin, il y a ce halo de sécurité qui est certainement le mieux réussi de tous sachant qu'il a été creusé à l'intérieur et caréné avec des tailles horizontales permettant d'aspirer toute la couche d'air qu'il peut accrocher et ainsi limiter son impact en terme de trainée aérodynamique.

En somme, on peut tout de même saluer le travail réalisé par cette équipe qui déploie beaucoup d'énergie pour retrouver une place plus digne de son rang. Avec un châssis bien plus accompli, un des meilleurs moteurs du plateau et un jeune pilote débordant de talent, cette écurie sera assurément plus compétitive mais sera-ce suffisant pour remonter la hiérarchie sachant qu'il y a un véritable nivellement général par le haut qui s'opère cette année, là est toute la question?
Triste vanité, combien de fois en ton nom un esprit borné s'est paré de tous les fards, a eu la fatuité d'objecter une fausse clairvoyance et usé de toutes les perfidies pour asservir tout afin de flatter un ego frustré de sa vaine existence.

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Re: Auto - Moto

Message par Dieano » 24 févr. 2018, 20:23

Passer de chicane mobile à la formation de possibles futurs champions c'est pas mal, bien joué Ferrari.
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Re: Auto - Moto

Message par spaghetriz » 25 févr. 2018, 03:54

KPS a écrit :
24 févr. 2018, 10:01
Alors pour le cas du pneu je suis convaincu par l'utilité de ce système, mais par contre permets moi d'en douter dans le cas où accident similaire à Jules Bianchi surviendrait. Penses-tu vraiment que cela résisterait à la vitesse et la violence du choc? Je te crois parce que tu me le dis, mais personnellement, si j'étais pilote je n'aurais quand même pas confiance.

Mais ce que je ne comprends pas du tout, c'est la visibilité. On renforce l'aspect sécurité d'un côté pour le déforcer d'un autre côté, je ne comprends pas trop.

Après je suis d'accord avec les autres raisons que tu avances. Mais cela fait bizarre de voir une F1 avec ça. Je trouve que ce n'est plus vraiment de la F1 (j'exagère un peu quand je dis ça). Pour moi c'est comme si on mettait 4 roues à une moto, ça perd vraiment beaucoup de sens.
A titre personnel, je rejoins totalement ton avis; c'est juste à titre d'équité que j'exposais absolument toutes les données qui ont été avancées dans ce dossier polémique revêtant des préoccupations plus politiques que sécuritaires côté FIA.

Par contre, pour le cas Bianchi, les tests techniques confirment bel et bien qu'un tel dispositif l'aurait épargné car le halo peut supporter l'équivalence d'une pression d'environ 8 000 Kg (impressionnant pour une structure pesant à peine 15 Kg), alors que l'accident subi par Bianchi a causé sur lui un choc de 96 G, soit l'équivalent d'environ 6 500 Kg en rapportant la pression de l'impact en unité de poids.
Pour autant, comme je le disais dans le précédent post, en veillant à ce que ces grues soient équipées de parechocs renforcés pour ne plus s'encastrer sous ces engins de près de 7 tonnes et amortir l'impact, ça aurait aussi totalement affaibli la puissance du choc au point d'épargner la vie de Bianchi sans pour autant dénaturer l'essence même de ce sport par ce dispositif contre-nature...

De plus, pour ce qui est de la visibilité du pilote, tu as raison à 2000% sur la problématique que cela pose et je pense que cette courte vidéo en camera embarquée où Bottas teste la Mercedes W09 est on ne peut plus éloquente:
https://www.youtube.com/watch?v=mdH_-KKP7JE
Triste vanité, combien de fois en ton nom un esprit borné s'est paré de tous les fards, a eu la fatuité d'objecter une fausse clairvoyance et usé de toutes les perfidies pour asservir tout afin de flatter un ego frustré de sa vaine existence.

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Re: Auto - Moto

Message par KPS » 25 févr. 2018, 10:57

spaghetriz a écrit :
25 févr. 2018, 03:54
A titre personnel, je rejoins totalement ton avis; c'est juste à titre d'équité que j'exposais absolument toutes les données qui ont été avancées dans ce dossier polémique revêtant des préoccupations plus politiques que sécuritaires côté FIA.

Par contre, pour le cas Bianchi, les tests techniques confirment bel et bien qu'un tel dispositif l'aurait épargné car le halo peut supporter l'équivalence d'une pression d'environ 8 000 Kg (impressionnant pour une structure pesant à peine 15 Kg), alors que l'accident subi par Bianchi a causé sur lui un choc de 96 G, soit l'équivalent d'environ 6 500 Kg en rapportant la pression de l'impact en unité de poids.
Pour autant, comme je le disais dans le précédent post, en veillant à ce que ces grues soient équipées de parechocs renforcés pour ne plus s'encastrer sous ces engins de près de 7 tonnes et amortir l'impact, ça aurait aussi totalement affaibli la puissance du choc au point d'épargner la vie de Bianchi sans pour autant dénaturer l'essence même de ce sport par ce dispositif contre-nature...

De plus, pour ce qui est de la visibilité du pilote, tu as raison à 2000% sur la problématique que cela pose et je pense que cette courte vidéo en camera embarquée où Bottas teste la Mercedes W09 est on ne peut plus éloquente:
https://www.youtube.com/watch?v=mdH_-KKP7JE
Merci pour la vidéo, si j'étais pilote je ne pense pas que je me sentirais en sécurité en conduisant avec ce halo. Je me doutais bien d'un tel résultat.

Pour en revenir à Bianchi je suis à 1000% d'accord avec ton passage en gras. Mais je suis surpris par la résistance du halo, et je comprends tout à fait que la FIA veuille prendre des décisions pour protéger les pilotes, mais ce qui est arrivé est un triste accident. Cela reste un sport dangereux, les instances doivent faire ce qu'il faut pour renforcer la sécurité des pilotes, mais pas au point de dénaturer le sport.

Soit ils mettent en place un cockpit et le problème de sécurité est réglé, mais ce ne sera plus de la F1. Soit ils ne mettent rien et on trouve d'autres solutions. Et je trouve que ton idée pourrait être une de ces solutions.

Je pense que ce fameux halo est plus dangereux qu'il ne renforce la sécurité, compte tenu de la visibilité du pilote.

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